Czy zastanawiałeś się kiedykolwiek nad olejem silnikowym w swoim samochodzie? Prawdopodobnie nie. Film, który tu prezentuje jest stary, ale w kluczowych ideach produkcji oleju i jego właściwości nic się nie zmieniło.
niedziela, 5 grudnia 2010
niedziela, 24 października 2010
Chillventa 2010 from inside.
Kolejna ciekawostka to taka, że firma Viessmann - czyli uznany producent urządzeń kotłowych wkracza na nową działkę jak dla siebie czyli na czyste chłodnictwo. Na swoim kompletnie wydzielonym stanowisku od działu pomp ciepła utrzymanym w niebiesko białych barwach zaprezentowali niewielką komorę chłodniczą własnej konstrukcji. Zainteresowani zwiedzający mogli zdegustować jabłek ultra zielonych prosto z komory, która oczywiście była załączona do pracy. W komorze utrzymywana była temp. +10stC. Viessmann zachwalał swoją komorę twierdząc, że jej wewnętrzna powierzchnia jest pokryta warstwą antybakteryjną na bazie srebra, a całość technologii określił mianem SilverProtect.
Jak można z tego wywnioskować, Viessmann podaża tropem Danfossa
i przypuszczalnie wykupił jakąś mniejszą firmę z branży ścisłego chłodnictwa
z całym jej know-how doinwestował, a teraz już robią z siebie specjalistów
i fachowców od chłodnictwa.
i przypuszczalnie wykupił jakąś mniejszą firmę z branży ścisłego chłodnictwa
z całym jej know-how doinwestował, a teraz już robią z siebie specjalistów
i fachowców od chłodnictwa.
Znalazłem także firmę z Rosji. Możliwe, ze była więcej, niż jedna, jednak ta podkreślała w sposób wyrazisty swoją narodową przynależność.
Daikin natomiast poszalał ze środkami marketingowymi i wystylizował swoją powierzchnię wystawienniczą na las? łąkę ? lub cokolwiek to było... gdzie po prostu stały sobie urządzenia.
Podsumowując, w branży przestój i oczekiwanie na silniejsze impulsy rynku, że odbijamy się z kryzysu.
środa, 23 czerwca 2010
Drgania wymuszone, rezonans.
Zainspirowany informacją o wydarzeniu jakie niedawno miało miejsce w Rosji, a mówię tu o wystąpieniu zjawiska wybitnego ruchu falowego konstrukcji mostu, postanowiłem napisać kilka słów o zjawisku rezonansu i wpadaniu układów w rezonans.
Tego typu bujanie mostu nie po raz pierwszy pojawia się w inżynierii mostowej. Wcześniej w historii w podobne drgania wpadł most Tacoma w 1940r., których nie przetrwał. W ciągu kilku godzin most na skutek zwiększającej się wciąż amplitudy drgań wymuszonych rozpadł się.
Czym więc są drgania wymuszone?
Drgania wymuszone zachodzą pod wpływem zewnętrznej siły, będącej źródłem energii podtrzymującej drgania.
Siła wymuszająca FW ma zwykle charakter siły o wartości okresowo zmiennej:
FW = FW0sinωt
gdzie: FW0 – amplituda siły wymuszającej.
Amplituda drgań wymuszonych nie jest stała i zależy od częstości siły wymuszającej ω.
Amplituda drgań wymuszonych wyraża się wzorem:
Jeśli układ ciał jakim jest most zostanie tak skonstruowany, że nie ma w nim elementów, które współdziałają ze sobą jako wzajemne tłumiki drgań dla różnych częstotliwości, to gdy pojawią się drgania o częstotliwości określanej mianem rezonansowej dochodzi do nagłego rozbiegania się amplitudy drgań - tak jak to zostało przedstawione na powyższym wykresie. Niczym nie tłumione drgania powodują coraz wyższe wychylenia i strzałki ugięcia konstrukcji. Prędkość rozbiegania się amplitudy przy częstotliwości rezonansowej jest zależna od bezwładności układu, na którą to bezpośredni wpływ ma masa układu. Gdy graniczne naprężenia materiałów i zastosowanych połączeń zostaną przekroczone, dochodzi do bardzo szybkiego zmęczenia materiału, odkształceń plastycznych konstrukcji, a w końcu zniszczenia ciągłości budowli.
W budowie maszyn spotykane jest zagadnienie tzw. obrotów krytycznych wałów, czyli takich obrotów, przy których układ wirującego wału samoczynnie wpada w rezonans. Utrzymywanie prędkości obracającego się wału na poziomie obrotów krytycznych powoduje błyskawiczne wybijanie łożysk i zużycie maszyn. Przykładowo: wał wykorbiony silnika znanego pojazdu jakim jest Fiat 126p swoją pierwszą prędkość krytyczną przechodzi na poziomie około 650-700 obr/ min. Przy 'gaszeniu' silnika tego auta, gdy obroty przecież nie mogą ominąć wcześniej wspomnianej wartości, można zaobserwować charakterystyczne 'gibnięcie się' silnika na poduszkach, na których jest zawieszony.
niedziela, 25 kwietnia 2010
Wiele twarzy, jedna idea.
Od dziś blog projekt356 obecny jest także na platformie blox.pl pod adresem http://projekt356.blox.pl. Oba blogi będą będą aktualizowane równolegle, ze względu na ich niekompatybilność ze sobą - nie jest możliwe samoczynne powielanie. Prace nad takowym skryptem trwają. Blogi będą delikatnie różnić się między sobą szatą graficzną oraz rozlokowaniem elementów nawigacyjnych.
sobota, 24 kwietnia 2010
Engineering ToolBox [dot] com
Każdy szanujący się inżynier powinien umieć poradzić sobie nie tylko z zagadnieniami, którymi zajmuje się w codziennej pracy, ale także z każdym innym wyzwaniem. Wtedy najczęściej okazuje się, że pojawia się dziura w pamięci i nie można sobie przypomnieć jakiegoś wzoru lub też zależności, a jest on/ona momentalnie potrzebna.
Wtedy bardzo pomocna okazuje się być literatura wszelaka, ale tam też czasem trzeba poświęcić dużo czasu na znalezienie interesujących nas danych, lub najzwyczajniej dana książka jest w bibliotece na półce, a nie pod naszą ręką.
Z tego właśnie powodu od kilku już lat z powodzeniem korzystam z bardzo przydatnej strony Engineering ToolBox. Znajdują się tam informacje (zależności fizyczne, wzory, opisy, tabele, stałe) praktycznie z każdej dziedziny inżynierii.
poniedziałek, 22 marca 2010
Inżynierski? sposób myślenia
Firma "A" zajmująca się projektowaniem lini technologicznych na potrzeby przemysłu wyposaża swoją projektowaną linię technologiczną w urządzenia pochodzące od firmy "B". Przy tej okazji w całym zamieszaniu bierze udział firma "C" specjalizująca się w konkretnej dziedzinie i dostarcza urządzenia do tej samej technologii dla firmy "A" do współpracy z urządzeniami od firmy "B".
Firma "A" jest koordynatorem wszelkich działań mających na celu zaprojektowanie i powstanie tej konkretnej lini technologicznej. Zakładam, że w firmie "A" pracują ludzie o szerokim pojęciu inżynierskim.
To dlaczego firma "A", która bierze urządzenia od firmy "B" praktycznie nie ma żadnych informacji na temat tychże urządzeń, a inżynierowie firmy "A" w odpowiedzi na pytanie firmy "C" o konkretne parametry techniczne wykazują się kompletnym brakiem wiadomości i zapytaniem "a na co to panu?" Po dłuższym przepychaniu słownym w celu uzyskania DTR'ek urządzeń pracownik firmy "A" poddał się, mówiąc: "A to ja dam panu namiar na fabrykę, to pan się zapyta".
Inżynieria jakiejkolwiek specjalności polega na ogólnym rozeznaniu w dziedzinach przyległych i odpowiedzialnym sposobie myślenia. Używam danego urządzenia = mam dokumentację urządzenia.
Inżynierowie, włączcie myślenie. Błędy projektowe się zdarzają, bo tylko ten, kto nic nie robi ich nie popełnia. Ignorancja i spychologia nie rozwija. Tylko próba sprostaniu wyzwaniom powoduje rozwój.
Firma "A" jest koordynatorem wszelkich działań mających na celu zaprojektowanie i powstanie tej konkretnej lini technologicznej. Zakładam, że w firmie "A" pracują ludzie o szerokim pojęciu inżynierskim.
To dlaczego firma "A", która bierze urządzenia od firmy "B" praktycznie nie ma żadnych informacji na temat tychże urządzeń, a inżynierowie firmy "A" w odpowiedzi na pytanie firmy "C" o konkretne parametry techniczne wykazują się kompletnym brakiem wiadomości i zapytaniem "a na co to panu?" Po dłuższym przepychaniu słownym w celu uzyskania DTR'ek urządzeń pracownik firmy "A" poddał się, mówiąc: "A to ja dam panu namiar na fabrykę, to pan się zapyta".
Inżynieria jakiejkolwiek specjalności polega na ogólnym rozeznaniu w dziedzinach przyległych i odpowiedzialnym sposobie myślenia. Używam danego urządzenia = mam dokumentację urządzenia.
Inżynierowie, włączcie myślenie. Błędy projektowe się zdarzają, bo tylko ten, kto nic nie robi ich nie popełnia. Ignorancja i spychologia nie rozwija. Tylko próba sprostaniu wyzwaniom powoduje rozwój.
niedziela, 14 lutego 2010
Porsche Boxster & Cayman. Made in German ?
Wydawałoby się, że wszystkie produkowane dziś samochody Porsche to rodowici Niemcy, a tu taki psikus.
Porsche Boxster i Cayman produkuje, a może raczej wytwarza dla Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG firma Valmet Automotive. Firma mieści się w Finlandii i tam też ma zlokalizowany swój zakład produkcyjny. Valmet Automotive jest jedynym wytwórcą samochodów Porsche zlokalizowanym poza granicami Niemiec. Od 1997 roku wyprodukowali tam już ponad 200 tys. Porschawek.
Valmet Automotive
Porsche Boxster i Cayman produkuje, a może raczej wytwarza dla Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG firma Valmet Automotive. Firma mieści się w Finlandii i tam też ma zlokalizowany swój zakład produkcyjny. Valmet Automotive jest jedynym wytwórcą samochodów Porsche zlokalizowanym poza granicami Niemiec. Od 1997 roku wyprodukowali tam już ponad 200 tys. Porschawek.
Valmet Automotive
sobota, 13 lutego 2010
O Porsche inaczej.
W połowie ubiegłego roku (czyli około czerwca 2009) świat obiegła wiadomość, że VW przejął 50% udziałów Porsche. Miesiąc wcześniej pojawiła się informacja w mediach, że to właśnie Porsche ma zamiar kupić VW czym przypieczętowałoby swoją legendarną wolność i niezależność? Jak jest naprawdę? To wiedzą tylko pewnie sami zainteresowani.
Wertując różne strony w Internecie natrafiłem na pewien artykuł w "Dzienniku" odnoszący się do tamtych wydarzeń i pomyślałem, że warto by go tu przytoczyć.
Marka Porsche, która zawsze oznaczała luksus, dynamikę i niezależność, została wchłonięta przez kojarzonego z nudną niemiecką solidnością Volkswagena. Haczyk polega jednak na tym, że w nowym układzie to ogon będzie kręcił psem.
Ojcem chrzestnym interesu jest 72-letni Ferdynand Piech (na zdjęciu), wnuk zmarłego w 1951 roku założyciela rodu i genialnego wynalazcy Ferdynanda Porsche. "Piech to wytrawny strateg, bon vivant i czarna owca rodziny. Ma jeszcze lepszą głowę do interesów niż jego dziad do produkcji silników" - uważa Dietmar Hawranek, dziennikarz "Der Spiegla", który od lat śledzi losy rodu Porsche. Jego zdaniem Piech od zawsze marzył o zdobyciu kontroli nad Volkswagenem. Poświęcił realizacji tego marzenia całe swoje zawodowe życie i wreszcie dopiął swego.
Wnuk autora patentu na Volkswagena Garbusa zaczął realizację planu wiele lat temu, od posprzątania na swoim rodzinnym poletku. Trudno bowiem o bardziej skłóconą familię niż klan Porsche, któremu wielkie pieniądze przyniosły równie wielkie waśnie i namiętności.
Z początku nic nie zapowiadało kłopotów. Nestor rodu Ferdynand miał dwoje dzieci, syna Ferry’ego i córkę Louise. Ferry od młodości pomagał ojcu grzebać w silnikach. Już w czasach Republiki Weimarskiej senior i junior z sukcesami prowadzili biuro projektowe w ówczesnym centrum niemieckiego automobilizmu Stuttgarcie. Wtedy do ich drzwi zapukała historia.
W 1932 roku Porsche i syn dostali list, który przyprawił ich o zawrót głowy. "Prosimy was o zbudowanie samochodu osobowego dla ludu radzieckiego. Gwarantujemy nieograniczone środki". Podpisano… Józef Stalin. Dyktator ZSRR, który chciał zrobić z Rosji potęgę przemysłową, szukał właśnie odpowiednich zachodnich technologii i był skłonny słono zapłacić. Ojciec i syn ruszyli na rekonesans do ZSRR. Spotkali generalissimusa i… odrzucili ofertę. "Przestraszyliśmy się bariery językowej i różnic w mentalności, które nie pozwoliłyby nam zrealizować projektu" - pisał Ferry Porsche w swoich pamiętnikach.
Projekt, na który miał ochotę Stalin, wkrótce doczekał się realizacji w Niemczech za sprawą Adolfa Hitlera. Po przejęciu władzy przez nazistów Porsche wygrali konkurs na projekt samochodu dla ludu (Volkswagen), niemiecką odpowiedź na amerykańskiego Forda. Patent przeszedł do historii pod nazwą Volkswagena Garbusa. Jego produkcja miała się odbywać w zbudowanym od zera w samym środku Rzeszy mieście-fabryce Wolfsburgu. Jednak zanim rozkręciła się masowa produkcja VW, wojenne plany Hitlera doprowadziły do przesunięcia priorytetów i z taśm produkcyjnych zamiast aut zjeżdżać zaczęło coraz więcej czołgów i wozów bojowych. "Ferdynand Porsche reprezentował typ owładniętego swoimi projektami konstruktora, któremu było obojętne, dla kogo i w jakim celu tworzy. Pytanie, na ile był świadom, że uczestniczy w zbrodniczej machinie, pozostanie na zawsze sprawą otwartą" - ocenia w swojej sztandarowej pracy na temat związków VW z nazizmem niemiecki historyk Hans Mommsen.
W tym samym czasie do rodziny dojechała z Wiednia córka Louise z mężem Antonem Piechem. Stary Porsche polecił swojego zięcia na dyrektora fabryki w Wolfsburgu. Austriak jeszcze mocniej niż teść zaangażował się w niemiecką machinę wojenną. "Jeśli chcemy wypełnić wolę Fuehrera, potrzebujemy więcej taniej siły roboczej z podbitych terytoriów" - pisał w 1943 roku do dowództwa Wehrmachtu na froncie wschodnim. Ponaglenia skutkowały. Podczas wojny przy taśmach Wolfsburga przewinęło się w sumie około 20 tysięcy robotników przymusowych.
Upadek Hitlera w 1945 roku nie zakończył kariery klanu Porsche. Wręcz przeciwnie: dopiero wtedy biznes zaczął kręcić się na całego. Sito alianckiej denazyfikacyji było zbyt grube, by wpadli w nią ledwie trzecioplanowi współtwórcy niemieckiej machiny zagłady. Nowe władze zainteresowane szybką odbudową Niemiec natychmiast doszły do porozumienia z rodziną rzutkich konstruktorów. W zamian za prawa do patentów Porsche otrzymali mały pakiet akcji w koncernie VW i przez pierwsze lata dostawali po 5 marek od każdego wyprodukowanego wozu.
Rynkowy sukces Garbusa przyniósł szybkie zyski, które familia zainwestowała we własne przedsiębiorstwo - Porsche Konstruktionen GmbH.
Produkowane w austriackim Gmuend auta szybko stały się symbolem luksusu i highlife’u. Nieprzypadkowo legendarny James Dean w dniu swojej tragicznej śmierci prowadził właśnie Porsche 550 (oczywiście grubo przekraczając dopuszczalną prędkość), a firma święciła triumfy w Formule 1, rajdach Le Mans czy Paryż - Dakar. Ale biznesowy sukces coraz bardziej rozkładał rodzinę. Zmarł nestor rodu i do głosu zaczęło dochodzić trzecie wychowane w luksusie pokolenie dziedziców fortuny. Familia podzieliła się na dwa obozy: noszących nazwisko Porsche czterech potomków Ferry’ego oraz czwórkę dzieci Louise i Antona Piechów. W rodzinnej firmie szybko pierwsze skrzypce zaczął grać ambitny syn tych ostatnich Ferdynand Piech. Najpierw skłócił się z resztą, forsując własne pomysły biznesowe, potem wzbudził oburzenie, odbijając żonę swojemu kuzynowi Gerdowi Porsche, by po kilku latach związać się z opiekunką, z którą spłodził trójkę ostatnich spośród swoich dwanaściorga dzieci. W 1970 roku rodzina była już tak skonfliktowana, że zaordynowano jej terapię grupową. Wówczas, po tygodniu negocjacji w rodzinnym dworku w Zell Am See, ustalono, że czas przekazać zarządzanie rodzinną fortuną w ręce profesjonalnych menedżerów, bo inaczej kuzyni przy najbliższej okazji wydrapią sobie oczy.
Klanowi Porsche trzeba oddać jedno: swoje rodzinne brudy pierze za zamkniętymi drzwiami. Familia dba, by wart 6 mld euro majątek nie kłuł w oczy. Rodzinne gniazdo w okolicach austriackiego Salzburga stylizowane jest na swojski alpejski rustykalizm, a na okalających majątek łąkach pasie się stado 140 krów. Żadnych ekstrawaganckich przyjęć czy kąpieli w szampanie. Na modnych imprezach monachijskiej society pokazuje się wprawdzie syn Ferry’ego Wolfgang Porsche, ale tylko dlatego, że jego życiowa partnerka jest byłą dziennikarką plotkarskiego magazynu "Bunte".
Cała zachowawczość rodziny znika jednak, gdy idzie o samochody. Najbardziej energiczny jest zazwyczaj Ferdynand Piech. Po wymuszonym zawieszeniu broni w koncernie sam zaczął robić karierę menedżerską. Pracował w Audi, by na początku lat 90. wrócić tam, gdzie kiedyś zasiadali jego ojciec i dziad, do władz Volkswagena, który wyrósł na jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Aby umocnić wpływy, Piech umieścił na czele Porsche swojego człowieka - Wendelina Wiedekinga. Menedżer okazał się jednak zbyt zdolny. Pod jego rządami zysk Porsche rósł w zawrotnym tempie, a Wiedeking uwierzył, że jest panem sytuacji i podjął próbę urwania się swojemu mocodawcy z łańcucha. Przy okazji dopuścił się największej z możliwych zdrad: sprzymierzył się ze znienawidzonymi kuzynami Porsche i namówił ich na interes, który miał być majstersztykiem: połknięcie 15 razy większego Volkswagena i przerobienie giganta na koncern na miarę XXI wieku. Dokładnie o tym samym przez lata marzył Ferdynand Piech, tyle że ze sobą w roli rozdającego karty. Kiedyś w wywiadzie dla "FAZ" stwierdził nawet: "VW, rodzina, pieniądze. To trzy najważniejsze dla mnie rzeczy w życiu. Dokładnie w tej kolejności".
Piech postanowił uderzyć z pełna siłą. Jego strategia była dokładnym zaprzeczeniem zamierzeń Wiedekinga i kuzynów. Krok pierwszy: storpedować plan zakupu Volkswagena przez pokazanie, że Porsche po prostu na to nie stać. Krok drugi: przeforsować transakcję odwrotną, czyli sprzedaż firmy Porsche koncernowi z Wolfsburga. Z odsieczą przyszedł mu kryzys finansowy, który skompromitował opłacanie z astronomicznych kredytów najbardziej fantastycznych transakcji. Po długich negocjacjach w ubiegłym tygodniu dobito wreszcie targu. W ten sposób ciesząca się dotąd niezależnością marka Porsche wejdzie w skład VW (obok Audi, Seata, Bentleya, Bugatti czy Lamborghini), ale w zamian rodzina potomków konstruktora rozszerzy swój pakiet akcji w drugim co do wielkości koncernie samochodowym świata do ponad 50 proc. A Ferdynand Piech dzięki sieci nieformalnych powiązań, które zadzierzgnął jeszcze jako szef zarządu VW, będzie od teraz pociągał w Wolfsburgu za sznurki.
Pozostaje tylko pytanie, jaką zemstę przygotuje odsunięta od najważniejszych decyzji gałąź familii. I jak buzujące emocje między Porsche i Piechami przełożą się na kondycję największego europejskiego producenta samochodów?
Ojcem chrzestnym interesu jest 72-letni Ferdynand Piech (na zdjęciu), wnuk zmarłego w 1951 roku założyciela rodu i genialnego wynalazcy Ferdynanda Porsche. "Piech to wytrawny strateg, bon vivant i czarna owca rodziny. Ma jeszcze lepszą głowę do interesów niż jego dziad do produkcji silników" - uważa Dietmar Hawranek, dziennikarz "Der Spiegla", który od lat śledzi losy rodu Porsche. Jego zdaniem Piech od zawsze marzył o zdobyciu kontroli nad Volkswagenem. Poświęcił realizacji tego marzenia całe swoje zawodowe życie i wreszcie dopiął swego.
Wnuk autora patentu na Volkswagena Garbusa zaczął realizację planu wiele lat temu, od posprzątania na swoim rodzinnym poletku. Trudno bowiem o bardziej skłóconą familię niż klan Porsche, któremu wielkie pieniądze przyniosły równie wielkie waśnie i namiętności.
Z początku nic nie zapowiadało kłopotów. Nestor rodu Ferdynand miał dwoje dzieci, syna Ferry’ego i córkę Louise. Ferry od młodości pomagał ojcu grzebać w silnikach. Już w czasach Republiki Weimarskiej senior i junior z sukcesami prowadzili biuro projektowe w ówczesnym centrum niemieckiego automobilizmu Stuttgarcie. Wtedy do ich drzwi zapukała historia.
W 1932 roku Porsche i syn dostali list, który przyprawił ich o zawrót głowy. "Prosimy was o zbudowanie samochodu osobowego dla ludu radzieckiego. Gwarantujemy nieograniczone środki". Podpisano… Józef Stalin. Dyktator ZSRR, który chciał zrobić z Rosji potęgę przemysłową, szukał właśnie odpowiednich zachodnich technologii i był skłonny słono zapłacić. Ojciec i syn ruszyli na rekonesans do ZSRR. Spotkali generalissimusa i… odrzucili ofertę. "Przestraszyliśmy się bariery językowej i różnic w mentalności, które nie pozwoliłyby nam zrealizować projektu" - pisał Ferry Porsche w swoich pamiętnikach.
Projekt, na który miał ochotę Stalin, wkrótce doczekał się realizacji w Niemczech za sprawą Adolfa Hitlera. Po przejęciu władzy przez nazistów Porsche wygrali konkurs na projekt samochodu dla ludu (Volkswagen), niemiecką odpowiedź na amerykańskiego Forda. Patent przeszedł do historii pod nazwą Volkswagena Garbusa. Jego produkcja miała się odbywać w zbudowanym od zera w samym środku Rzeszy mieście-fabryce Wolfsburgu. Jednak zanim rozkręciła się masowa produkcja VW, wojenne plany Hitlera doprowadziły do przesunięcia priorytetów i z taśm produkcyjnych zamiast aut zjeżdżać zaczęło coraz więcej czołgów i wozów bojowych. "Ferdynand Porsche reprezentował typ owładniętego swoimi projektami konstruktora, któremu było obojętne, dla kogo i w jakim celu tworzy. Pytanie, na ile był świadom, że uczestniczy w zbrodniczej machinie, pozostanie na zawsze sprawą otwartą" - ocenia w swojej sztandarowej pracy na temat związków VW z nazizmem niemiecki historyk Hans Mommsen.
W tym samym czasie do rodziny dojechała z Wiednia córka Louise z mężem Antonem Piechem. Stary Porsche polecił swojego zięcia na dyrektora fabryki w Wolfsburgu. Austriak jeszcze mocniej niż teść zaangażował się w niemiecką machinę wojenną. "Jeśli chcemy wypełnić wolę Fuehrera, potrzebujemy więcej taniej siły roboczej z podbitych terytoriów" - pisał w 1943 roku do dowództwa Wehrmachtu na froncie wschodnim. Ponaglenia skutkowały. Podczas wojny przy taśmach Wolfsburga przewinęło się w sumie około 20 tysięcy robotników przymusowych.
Upadek Hitlera w 1945 roku nie zakończył kariery klanu Porsche. Wręcz przeciwnie: dopiero wtedy biznes zaczął kręcić się na całego. Sito alianckiej denazyfikacyji było zbyt grube, by wpadli w nią ledwie trzecioplanowi współtwórcy niemieckiej machiny zagłady. Nowe władze zainteresowane szybką odbudową Niemiec natychmiast doszły do porozumienia z rodziną rzutkich konstruktorów. W zamian za prawa do patentów Porsche otrzymali mały pakiet akcji w koncernie VW i przez pierwsze lata dostawali po 5 marek od każdego wyprodukowanego wozu.
Rynkowy sukces Garbusa przyniósł szybkie zyski, które familia zainwestowała we własne przedsiębiorstwo - Porsche Konstruktionen GmbH.
Produkowane w austriackim Gmuend auta szybko stały się symbolem luksusu i highlife’u. Nieprzypadkowo legendarny James Dean w dniu swojej tragicznej śmierci prowadził właśnie Porsche 550 (oczywiście grubo przekraczając dopuszczalną prędkość), a firma święciła triumfy w Formule 1, rajdach Le Mans czy Paryż - Dakar. Ale biznesowy sukces coraz bardziej rozkładał rodzinę. Zmarł nestor rodu i do głosu zaczęło dochodzić trzecie wychowane w luksusie pokolenie dziedziców fortuny. Familia podzieliła się na dwa obozy: noszących nazwisko Porsche czterech potomków Ferry’ego oraz czwórkę dzieci Louise i Antona Piechów. W rodzinnej firmie szybko pierwsze skrzypce zaczął grać ambitny syn tych ostatnich Ferdynand Piech. Najpierw skłócił się z resztą, forsując własne pomysły biznesowe, potem wzbudził oburzenie, odbijając żonę swojemu kuzynowi Gerdowi Porsche, by po kilku latach związać się z opiekunką, z którą spłodził trójkę ostatnich spośród swoich dwanaściorga dzieci. W 1970 roku rodzina była już tak skonfliktowana, że zaordynowano jej terapię grupową. Wówczas, po tygodniu negocjacji w rodzinnym dworku w Zell Am See, ustalono, że czas przekazać zarządzanie rodzinną fortuną w ręce profesjonalnych menedżerów, bo inaczej kuzyni przy najbliższej okazji wydrapią sobie oczy.
Klanowi Porsche trzeba oddać jedno: swoje rodzinne brudy pierze za zamkniętymi drzwiami. Familia dba, by wart 6 mld euro majątek nie kłuł w oczy. Rodzinne gniazdo w okolicach austriackiego Salzburga stylizowane jest na swojski alpejski rustykalizm, a na okalających majątek łąkach pasie się stado 140 krów. Żadnych ekstrawaganckich przyjęć czy kąpieli w szampanie. Na modnych imprezach monachijskiej society pokazuje się wprawdzie syn Ferry’ego Wolfgang Porsche, ale tylko dlatego, że jego życiowa partnerka jest byłą dziennikarką plotkarskiego magazynu "Bunte".
Cała zachowawczość rodziny znika jednak, gdy idzie o samochody. Najbardziej energiczny jest zazwyczaj Ferdynand Piech. Po wymuszonym zawieszeniu broni w koncernie sam zaczął robić karierę menedżerską. Pracował w Audi, by na początku lat 90. wrócić tam, gdzie kiedyś zasiadali jego ojciec i dziad, do władz Volkswagena, który wyrósł na jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Aby umocnić wpływy, Piech umieścił na czele Porsche swojego człowieka - Wendelina Wiedekinga. Menedżer okazał się jednak zbyt zdolny. Pod jego rządami zysk Porsche rósł w zawrotnym tempie, a Wiedeking uwierzył, że jest panem sytuacji i podjął próbę urwania się swojemu mocodawcy z łańcucha. Przy okazji dopuścił się największej z możliwych zdrad: sprzymierzył się ze znienawidzonymi kuzynami Porsche i namówił ich na interes, który miał być majstersztykiem: połknięcie 15 razy większego Volkswagena i przerobienie giganta na koncern na miarę XXI wieku. Dokładnie o tym samym przez lata marzył Ferdynand Piech, tyle że ze sobą w roli rozdającego karty. Kiedyś w wywiadzie dla "FAZ" stwierdził nawet: "VW, rodzina, pieniądze. To trzy najważniejsze dla mnie rzeczy w życiu. Dokładnie w tej kolejności".
Piech postanowił uderzyć z pełna siłą. Jego strategia była dokładnym zaprzeczeniem zamierzeń Wiedekinga i kuzynów. Krok pierwszy: storpedować plan zakupu Volkswagena przez pokazanie, że Porsche po prostu na to nie stać. Krok drugi: przeforsować transakcję odwrotną, czyli sprzedaż firmy Porsche koncernowi z Wolfsburga. Z odsieczą przyszedł mu kryzys finansowy, który skompromitował opłacanie z astronomicznych kredytów najbardziej fantastycznych transakcji. Po długich negocjacjach w ubiegłym tygodniu dobito wreszcie targu. W ten sposób ciesząca się dotąd niezależnością marka Porsche wejdzie w skład VW (obok Audi, Seata, Bentleya, Bugatti czy Lamborghini), ale w zamian rodzina potomków konstruktora rozszerzy swój pakiet akcji w drugim co do wielkości koncernie samochodowym świata do ponad 50 proc. A Ferdynand Piech dzięki sieci nieformalnych powiązań, które zadzierzgnął jeszcze jako szef zarządu VW, będzie od teraz pociągał w Wolfsburgu za sznurki.
Pozostaje tylko pytanie, jaką zemstę przygotuje odsunięta od najważniejszych decyzji gałąź familii. I jak buzujące emocje między Porsche i Piechami przełożą się na kondycję największego europejskiego producenta samochodów?
Źródło: Dziennik
Prawda, że ciekawe?
sobota, 23 stycznia 2010
Pierwszą hybrydą było Porsche.
Ostatnio dużo mówi się na całym świecie o ochronie środowiska, o problemach klimatycznych i w końcu o walce z emisją zanieczyszczeń. Mówi się dużo, robi się już mniej, bo każda grupa społeczna ma własny punkt widzenia. Samochody napędzane wodą istnieją już kilka lat, jednak nie ma dość silnego lobby na wprowadzenie ich do seryjnej produkcji. Przypuszczalnie szejkowie, póki siedzą na ropie to będą lobbować na niekorzyść rewolucyjnych wynalazków 'wodno-napędowych'.
Popularność zyskują natomiast pojazdy o tak zwanym napędzie hybrydowym. Hybrydowym czyli o podwójnym napędzie. W tym przypadku najczęściej jest to silnik spalinowy oraz elektryczny. Takie rozwiązania istnieją i są już od dawna dostępne nawet na polskim rynku. Mam tu na myśli Toyotę Prius i inne do niej podobne auta. Ciężko powiedzieć na ile taki samochód jest oszczędny i ekologiczny. Ale na pewno stanowi pewnego rodzaju przełom i innowację w szeroko rozumianym 'automotive'. Ale czy napęd hybrydowy to taka nowość? Nie wydaje mi się.
Teza:
Popularność zyskują natomiast pojazdy o tak zwanym napędzie hybrydowym. Hybrydowym czyli o podwójnym napędzie. W tym przypadku najczęściej jest to silnik spalinowy oraz elektryczny. Takie rozwiązania istnieją i są już od dawna dostępne nawet na polskim rynku. Mam tu na myśli Toyotę Prius i inne do niej podobne auta. Ciężko powiedzieć na ile taki samochód jest oszczędny i ekologiczny. Ale na pewno stanowi pewnego rodzaju przełom i innowację w szeroko rozumianym 'automotive'. Ale czy napęd hybrydowy to taka nowość? Nie wydaje mi się.
Teza:
Pierwszą hybrydą było Porsche i to ponad 100 lat temu.
Dowód:
Dowód:
Jedne z pierwszych samochodów jakie powstawały w XIXw. były także o napędzie elektrycznym. Młody Ferdynand Porsche był wtedy zafascynowany energią elektryczną do tego stopnia, że pierwsze doświadczenia inżynierskie zdobywał jako projektant sprzętu elektrotechnicznego. Był w te klocki na tyle dobry, że austryjacki producent środków trasportu Jacob Lohner & Co. zaproponował mu opracowanie silnika elektrycznego zamontowanego bezpośrednio w piaście koła.
W tej dziedzinie inżynierski zmysł Ferdynanda sprawdził się bezbłędnie, w 1898r. opracował i wdrożył do produkcji wspomniany silnik i znalazł zatrudnienie w Lohner & Co. Samochód posiadał dwa silniki elektryczne w kołach przednich i rozwijał prędkość 49 km/h. W drodze naturalnego postępu technicznego dwa lata później ten sam samochód wyposażony już w cztery silniki rozwijał prędkość 59 km/h.
Jednakże samochody o napędzie elektrycznym nie były zbyt poręczne, ze względu na potrzebę ciągłego doładowywania akumulatorów, które wtedy jeszcze były dość ciężkie i mało wydajne. Dokładanie większej ilości akumulatorów powodowało także wzrost masy pojazdu co powodowało, że bilans (masa pojazdu - dystans do pokonania) wciąż wychodził na zero.
Gdzie ta hybryda?
Jednakże samochody o napędzie elektrycznym nie były zbyt poręczne, ze względu na potrzebę ciągłego doładowywania akumulatorów, które wtedy jeszcze były dość ciężkie i mało wydajne. Dokładanie większej ilości akumulatorów powodowało także wzrost masy pojazdu co powodowało, że bilans (masa pojazdu - dystans do pokonania) wciąż wychodził na zero.
Gdzie ta hybryda?
Jak wcześniej wspomniałem, aby zaistniała konstrukcja hybrydowa pojazd musi być wyposażony w dwa silniki. F. Porsche w 1901r. zaprojektował samochód o napędzie elektrycznym, który był wyposażony w silnik spalinowy napędzający generator, który ładował akumulatory i jednocześnie dostarczał energię dla silników elektrycznych. Jego prędkość maksymalna sięgała 90 km/h. Nieźle, prawda?
W odróżnieniu do dzisiejszych samochodów hybrydowych ówczesny model nie posiadał gniazda, które pozwalałoby podpiąć go bezpośrednio do 'gniazdka w garażu'. Ale odpowiedzmy sobie na pytanie, czy w tamtych czasach miasta były tak silnie zelektryfikowane jak dziś?
To oznacza, nie mniej, nie więcej tylko to, że pierwsza hybryda jaka powstała jest spod ręki mistrza Ferdynanda Porsche.
Nie była to na pewno tania technologia, wszystkie 5 egzemplarzy wyprodukowane w 1901 roku, wyposażone w silniki spalinowe Mercedes-Benz zakupił Emil Jellinek - agent konsularny, członek zarządu ówczesnego DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) - obecny Mercedes-Benz.
W odróżnieniu do dzisiejszych samochodów hybrydowych ówczesny model nie posiadał gniazda, które pozwalałoby podpiąć go bezpośrednio do 'gniazdka w garażu'. Ale odpowiedzmy sobie na pytanie, czy w tamtych czasach miasta były tak silnie zelektryfikowane jak dziś?
To oznacza, nie mniej, nie więcej tylko to, że pierwsza hybryda jaka powstała jest spod ręki mistrza Ferdynanda Porsche.
Nie była to na pewno tania technologia, wszystkie 5 egzemplarzy wyprodukowane w 1901 roku, wyposażone w silniki spalinowe Mercedes-Benz zakupił Emil Jellinek - agent konsularny, członek zarządu ówczesnego DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) - obecny Mercedes-Benz.
czwartek, 21 stycznia 2010
Pure calssic.
W zeszłym roku, czyli 2009 gdyby Ferry Porsche żył, obchodziłby swoje 100 urodziny. Jego dziecko, czyli zakłady Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG z tej okazji (nie wiem dlaczego premiera dopiero teraz, chyba ze względu na zeszłoroczną premierę Panamery ?!) stworzyły unikalną limitowaną wersję 911.Przed Wami 911 Sport Classic.
Powstało w zgodzie zasadami rzemiosła jakie wyznaje Porsche.
Z uwagą. Z pasją.
Z najlepszych materiałów i niebywałą dbałością o szczegóły.
Taki jak żaden inny.
Taki jakiego nigdy nie widziano.
Co więcej? Jak w tytule. Pure classic w liczbie 250 egzemplarzy.
Koncepcja nawiązuje do modelu 911 Carrera RS z roku 1974. Czarne felgi stylizowane wg przodka, specyficzny spoiler tylny, czarne obwódki reflektorów przednich. Stylistyka jest bardzo klasyczna i lekka. Bez zbędnych elementów.
Każdy detal ręcznie dopasowany, skórzana tapicerka także szyta ręcznie.
Porsche 911 Sport Classic. Przez fascynatów dla fascynatów.
Subskrybuj:
Posty (Atom)