W połowie ubiegłego roku (czyli około czerwca 2009) świat obiegła wiadomość, że VW przejął 50% udziałów Porsche. Miesiąc wcześniej pojawiła się informacja w mediach, że to właśnie Porsche ma zamiar kupić VW czym przypieczętowałoby swoją legendarną wolność i niezależność? Jak jest naprawdę? To wiedzą tylko pewnie sami zainteresowani.
Wertując różne strony w Internecie natrafiłem na pewien artykuł w "Dzienniku" odnoszący się do tamtych wydarzeń i pomyślałem, że warto by go tu przytoczyć.
Marka Porsche, która zawsze oznaczała luksus, dynamikę i niezależność, została wchłonięta przez kojarzonego z nudną niemiecką solidnością Volkswagena. Haczyk polega jednak na tym, że w nowym układzie to ogon będzie kręcił psem.
Ojcem chrzestnym interesu jest 72-letni Ferdynand Piech (na zdjęciu), wnuk zmarłego w 1951 roku założyciela rodu i genialnego wynalazcy Ferdynanda Porsche. "Piech to wytrawny strateg, bon vivant i czarna owca rodziny. Ma jeszcze lepszą głowę do interesów niż jego dziad do produkcji silników" - uważa Dietmar Hawranek, dziennikarz "Der Spiegla", który od lat śledzi losy rodu Porsche. Jego zdaniem Piech od zawsze marzył o zdobyciu kontroli nad Volkswagenem. Poświęcił realizacji tego marzenia całe swoje zawodowe życie i wreszcie dopiął swego.
Wnuk autora patentu na Volkswagena Garbusa zaczął realizację planu wiele lat temu, od posprzątania na swoim rodzinnym poletku. Trudno bowiem o bardziej skłóconą familię niż klan Porsche, któremu wielkie pieniądze przyniosły równie wielkie waśnie i namiętności.
Z początku nic nie zapowiadało kłopotów. Nestor rodu Ferdynand miał dwoje dzieci, syna Ferry’ego i córkę Louise. Ferry od młodości pomagał ojcu grzebać w silnikach. Już w czasach Republiki Weimarskiej senior i junior z sukcesami prowadzili biuro projektowe w ówczesnym centrum niemieckiego automobilizmu Stuttgarcie. Wtedy do ich drzwi zapukała historia.
W 1932 roku Porsche i syn dostali list, który przyprawił ich o zawrót głowy. "Prosimy was o zbudowanie samochodu osobowego dla ludu radzieckiego. Gwarantujemy nieograniczone środki". Podpisano… Józef Stalin. Dyktator ZSRR, który chciał zrobić z Rosji potęgę przemysłową, szukał właśnie odpowiednich zachodnich technologii i był skłonny słono zapłacić. Ojciec i syn ruszyli na rekonesans do ZSRR. Spotkali generalissimusa i… odrzucili ofertę. "Przestraszyliśmy się bariery językowej i różnic w mentalności, które nie pozwoliłyby nam zrealizować projektu" - pisał Ferry Porsche w swoich pamiętnikach.
Projekt, na który miał ochotę Stalin, wkrótce doczekał się realizacji w Niemczech za sprawą Adolfa Hitlera. Po przejęciu władzy przez nazistów Porsche wygrali konkurs na projekt samochodu dla ludu (Volkswagen), niemiecką odpowiedź na amerykańskiego Forda. Patent przeszedł do historii pod nazwą Volkswagena Garbusa. Jego produkcja miała się odbywać w zbudowanym od zera w samym środku Rzeszy mieście-fabryce Wolfsburgu. Jednak zanim rozkręciła się masowa produkcja VW, wojenne plany Hitlera doprowadziły do przesunięcia priorytetów i z taśm produkcyjnych zamiast aut zjeżdżać zaczęło coraz więcej czołgów i wozów bojowych. "Ferdynand Porsche reprezentował typ owładniętego swoimi projektami konstruktora, któremu było obojętne, dla kogo i w jakim celu tworzy. Pytanie, na ile był świadom, że uczestniczy w zbrodniczej machinie, pozostanie na zawsze sprawą otwartą" - ocenia w swojej sztandarowej pracy na temat związków VW z nazizmem niemiecki historyk Hans Mommsen.
W tym samym czasie do rodziny dojechała z Wiednia córka Louise z mężem Antonem Piechem. Stary Porsche polecił swojego zięcia na dyrektora fabryki w Wolfsburgu. Austriak jeszcze mocniej niż teść zaangażował się w niemiecką machinę wojenną. "Jeśli chcemy wypełnić wolę Fuehrera, potrzebujemy więcej taniej siły roboczej z podbitych terytoriów" - pisał w 1943 roku do dowództwa Wehrmachtu na froncie wschodnim. Ponaglenia skutkowały. Podczas wojny przy taśmach Wolfsburga przewinęło się w sumie około 20 tysięcy robotników przymusowych.
Upadek Hitlera w 1945 roku nie zakończył kariery klanu Porsche. Wręcz przeciwnie: dopiero wtedy biznes zaczął kręcić się na całego. Sito alianckiej denazyfikacyji było zbyt grube, by wpadli w nią ledwie trzecioplanowi współtwórcy niemieckiej machiny zagłady. Nowe władze zainteresowane szybką odbudową Niemiec natychmiast doszły do porozumienia z rodziną rzutkich konstruktorów. W zamian za prawa do patentów Porsche otrzymali mały pakiet akcji w koncernie VW i przez pierwsze lata dostawali po 5 marek od każdego wyprodukowanego wozu.
Rynkowy sukces Garbusa przyniósł szybkie zyski, które familia zainwestowała we własne przedsiębiorstwo - Porsche Konstruktionen GmbH.
Produkowane w austriackim Gmuend auta szybko stały się symbolem luksusu i highlife’u. Nieprzypadkowo legendarny James Dean w dniu swojej tragicznej śmierci prowadził właśnie Porsche 550 (oczywiście grubo przekraczając dopuszczalną prędkość), a firma święciła triumfy w Formule 1, rajdach Le Mans czy Paryż - Dakar. Ale biznesowy sukces coraz bardziej rozkładał rodzinę. Zmarł nestor rodu i do głosu zaczęło dochodzić trzecie wychowane w luksusie pokolenie dziedziców fortuny. Familia podzieliła się na dwa obozy: noszących nazwisko Porsche czterech potomków Ferry’ego oraz czwórkę dzieci Louise i Antona Piechów. W rodzinnej firmie szybko pierwsze skrzypce zaczął grać ambitny syn tych ostatnich Ferdynand Piech. Najpierw skłócił się z resztą, forsując własne pomysły biznesowe, potem wzbudził oburzenie, odbijając żonę swojemu kuzynowi Gerdowi Porsche, by po kilku latach związać się z opiekunką, z którą spłodził trójkę ostatnich spośród swoich dwanaściorga dzieci. W 1970 roku rodzina była już tak skonfliktowana, że zaordynowano jej terapię grupową. Wówczas, po tygodniu negocjacji w rodzinnym dworku w Zell Am See, ustalono, że czas przekazać zarządzanie rodzinną fortuną w ręce profesjonalnych menedżerów, bo inaczej kuzyni przy najbliższej okazji wydrapią sobie oczy.
Klanowi Porsche trzeba oddać jedno: swoje rodzinne brudy pierze za zamkniętymi drzwiami. Familia dba, by wart 6 mld euro majątek nie kłuł w oczy. Rodzinne gniazdo w okolicach austriackiego Salzburga stylizowane jest na swojski alpejski rustykalizm, a na okalających majątek łąkach pasie się stado 140 krów. Żadnych ekstrawaganckich przyjęć czy kąpieli w szampanie. Na modnych imprezach monachijskiej society pokazuje się wprawdzie syn Ferry’ego Wolfgang Porsche, ale tylko dlatego, że jego życiowa partnerka jest byłą dziennikarką plotkarskiego magazynu "Bunte".
Cała zachowawczość rodziny znika jednak, gdy idzie o samochody. Najbardziej energiczny jest zazwyczaj Ferdynand Piech. Po wymuszonym zawieszeniu broni w koncernie sam zaczął robić karierę menedżerską. Pracował w Audi, by na początku lat 90. wrócić tam, gdzie kiedyś zasiadali jego ojciec i dziad, do władz Volkswagena, który wyrósł na jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Aby umocnić wpływy, Piech umieścił na czele Porsche swojego człowieka - Wendelina Wiedekinga. Menedżer okazał się jednak zbyt zdolny. Pod jego rządami zysk Porsche rósł w zawrotnym tempie, a Wiedeking uwierzył, że jest panem sytuacji i podjął próbę urwania się swojemu mocodawcy z łańcucha. Przy okazji dopuścił się największej z możliwych zdrad: sprzymierzył się ze znienawidzonymi kuzynami Porsche i namówił ich na interes, który miał być majstersztykiem: połknięcie 15 razy większego Volkswagena i przerobienie giganta na koncern na miarę XXI wieku. Dokładnie o tym samym przez lata marzył Ferdynand Piech, tyle że ze sobą w roli rozdającego karty. Kiedyś w wywiadzie dla "FAZ" stwierdził nawet: "VW, rodzina, pieniądze. To trzy najważniejsze dla mnie rzeczy w życiu. Dokładnie w tej kolejności".
Piech postanowił uderzyć z pełna siłą. Jego strategia była dokładnym zaprzeczeniem zamierzeń Wiedekinga i kuzynów. Krok pierwszy: storpedować plan zakupu Volkswagena przez pokazanie, że Porsche po prostu na to nie stać. Krok drugi: przeforsować transakcję odwrotną, czyli sprzedaż firmy Porsche koncernowi z Wolfsburga. Z odsieczą przyszedł mu kryzys finansowy, który skompromitował opłacanie z astronomicznych kredytów najbardziej fantastycznych transakcji. Po długich negocjacjach w ubiegłym tygodniu dobito wreszcie targu. W ten sposób ciesząca się dotąd niezależnością marka Porsche wejdzie w skład VW (obok Audi, Seata, Bentleya, Bugatti czy Lamborghini), ale w zamian rodzina potomków konstruktora rozszerzy swój pakiet akcji w drugim co do wielkości koncernie samochodowym świata do ponad 50 proc. A Ferdynand Piech dzięki sieci nieformalnych powiązań, które zadzierzgnął jeszcze jako szef zarządu VW, będzie od teraz pociągał w Wolfsburgu za sznurki.
Pozostaje tylko pytanie, jaką zemstę przygotuje odsunięta od najważniejszych decyzji gałąź familii. I jak buzujące emocje między Porsche i Piechami przełożą się na kondycję największego europejskiego producenta samochodów?
Prawda, że ciekawe?
